Brasinca 4200 GT - Uirapuru

presentado no Salao do Automovel de 1964, o carro idealizado pelo espanhol Rigoberto Soler, e fabricado pela Brasinca, fabrica de carrocerias para onibus e caminhoes, surge o primeiro esportivo nacional de grande potencia e desenho arrojado (ex clusivamente nacional), e equipado c om motorzao de caminhao. Tornou-se imediatamente na sensacao do evento, atraindo olhares curiosos de todo o publico presente. Confeccionado c om uma estrutura monobloco, e chapa de aco e usando c omponentes mecanicos da linha Chevrolet, que na epoca produzia apenas caminhoes e utilitarios, seu primeiro automovel o Opala surgiu em 1968. O Brasinca 4200 GT, tambem era conhecido pelo nome de Uirapuru . Na realidade Uirapuru era o nome do projeto e nao do carro. O unico com este nome era justamente o prototipo em exposicao no Salao e por isso mesmo ficou conhecido apenas por Uirapuru e nao pela sua denominacao real, Brasinca 4.200 GT. Tao marcante quanto sua potencia, era o desenho da carroceria de linhas retas com uma frente longa que guarda seu grande motor. Na traseira a grande area envidracada envolvente era o destaque. A aerodinamica foi uma das preocupacoes de seus projetistas e foi exaustivamente testada, sendo inclusive o primeiro automovel brasileiro a passar por ensaios no tunel de vento do conceituado Instituto Tecnologico da Aeronautica (ITA). Como dito, era equipado com o forte motor Chevrolet de seis cilindros em linha usado nos caminhoes e utilitarios GM. O propulsor foi preparado com uma carburacao tripla SU inglesa e tinha tres configuracoes: a versao 4200 com comando original de 155cv, a 4200 S equipada com comando de v alvulas Iskenderian C4 com 163cv, e a mais brava com comando E2 de 170cv , este ultimo vinha equipado com cambio de quatro marchas, diferencial autoblocante e suspensao do Corvette, e ficou conhecido como 4200 GTS. Com estes motores o carro nao era so esportivo bonito, ele andava rapido mesmo, e com seguranca, ja que a Brasinca desenvolveu uma resistente barra anticapotagem, um chassi de vigas de aco leves e resistentes e integralmente protegidos contra impactos e uma forte viga horizontal separando o compartimento do motor da cabine dos passageiros. Fazia de 0 a 100 km/h sem trocar de marcha, so em primeira, gracas ao cambio Clark de tres marchas e diferencial longo, dava uma relacao elastica ao Brasinca e uma sensacao de muito mais potenc ia do que realmente ele tinha e que nao era pouca. Painel completo como manda um esportivo puro sangue, velocimetro, c onta-giros, amperimetro, marcador de combustivel, pressao do oleo e temperatura de agua. O volante Walrod grande, mas para aliviar as manobras sem assistencia hidraulica. Isso explicava o fato de ser o carro mais caro de sua epoca, alcancando cerca de 16 milhoes de cruzeiros (em 1964), contra cinco milhoes do Fusca por exemplo. Nos testes da revista QUATRO RODAS edicao de novembro de 1965, o Bras inca mostrou que era realmente um grande esportivo. Foram 10,4 segundos para o 0 a 100 km/h e estimados 194 km/h de maxima. Pouco mais de um ano apos seu lancamento, a Brasinca desinteressou-se do carro em funcao dos altos custos gerados pela baixa escala e decide vender em 1966 o projeto para a Sociedade Tecnica de veiculos (STV), empresa de projetos da qual Soler seu criador era diretor. O carro e entao rebatizado, voltando a se chamar oficialmente Uirapuru. O STV continua produzindo o carro em duas versoes: o 4200 S c om 160 HP e o 4200 SS com 180 HP. Externamente a unica mudanca foi nos farois, que passaram a serem quadrados, substituindo os antigos redondos. No V Salao do Automovel em novembro 1966, a STV apresenta mais dois modelos: o conversivel e a perua Alem do cupe. O cupe agora com farois assimetricos (com facho baixo mais longo a direita, para ofuscar menos), retangulares e mais integrados ao desenho frontal, escapamento com saida unica e menor nivel de ruido, painel e macanetas redesenhados e radio como equipamento de serie. A perua foi destinada a policia rodoviaria, era blindada e vinha equipada com radio transmissor, maca para transporte de feridos, equipamento de combate a inc endios e duas metralhadoras embutidas nos farois de milha, com acionamento no interior do veiculo. Esta perua nao chegou a ser comercializada. O exemplar exposto no Salao era apenas um prototipo que foi doado ao estado para teste, hoje em dia nao se tem noticias do paradeiro dela. Com a falencia da STV em julho de 1967 o Uirapuru deixa de ser fabricado, desde 1964 foram construidos 77 exemplares, sendo apenas tres conversiveis. A Brasinca manteve-se produzindo carrocerias fabricou picapes especiais e a cacamba do VW Saveiro, por exemplo - e Rigoberto Soler dedicou-se a uma empresa de consultoria de projetos de veiculos em Sao Paulo. Ficha tecnica do Uirapuru Motor: Chevrolet longitudinal; seis cilindros em linha; comando no bloco, duas valvulas por c ilindro. Diametro e curso: 95,25 x 100,06 mm. Cilindrada: 4.271 cm3. Uirapuru revista 4 Rodas Nov. 1964 Taxa de compressao: 7,3:1. Potencia maxima bruta: 155 cv a 4.000 rpm. Torque maximo bruto: 32,7 mkgf a 3.200 rpm. Tres c arburadores SU H4. Cambio: manual, tres marchas; tracao traseira. Freios: dianteiros e traseiros a tambor. Suspensao: dianteira, independente, bracos sobrepostos, mola helicoidal, estabilizador; traseira, eixo rigido, barra Panhard, mola helicoidal. Direcao : de setor e sem-fim, sem assistencia. Rodas: pneus 175 x 400. Dimensoes: comprimento 4,35m, largura 1,8m, altura, 1,26m, entre eixos 2,591m; Peso: 1.180 kg. Desempenho: velocidade maxima, 200 km/h; aceleracao de 0 a 100 km/h, 10,4 seg. Controversia Um fato curioso da epoca e motivo de muita controversia foi um caso com a inglesa Jensen que em 1966 apresentou o modelo Interceptor, claramente inspirado (ou plagiado) do Uirapuru. A Brasinca protestou na epoca, mas nao se sabe ao certo como isto terminou coincidencia ou nao, era muito parecido mesmo. E evidente tambem que o nosso surgiu primeiro, dando mais razao aos direitos da autoria brasileira. O ingles Jensen Interceptor